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IT auf Rädern

Es wird nicht mehr lange dauern, bis das autonome Fahren sich etabliert. Doch schon heute ist das Auto eine voll vernetzte Datenzentrale. Neben Ingenieuren, die das Thema Industrie 4.0 und E-Mobility vorantreiben, braucht die Branche deshalb vor allem IT-Kompetenz. Aber die Branche steht vor großen Umbrüchen, denn der internationale Wettbewerbskampf wird immer härter. 

Lieber ein iPhone oder ein Tablet statt ein Auto – so denken heute Jugendliche, wenn sie über Statussymbole reden. Ausgerechnet das Institut für Mobilität (IfMo), eine Forschungseinrichtung der BMW Group, bestätigte schon 2012 mit einer Studie diese Erkenntnis, die schon zwei Jahre zuvor die Münchner Unternehmensberatung Progenium vorgelegt hatte. Auch wenn sich hier ein für die Autoindustrie wenig erbaulicher Trend andeutet – die Branche arbeitet hart daran, das Auto in eine Art iPhone zu verwandeln.

Anders gesagt: Die Ingenieure stehen vor der Herausforderung, die Informationstechnologie in das Auto zu integrieren und zur mobilen Kommunikationszentrale zu machen. Am weitesten ist der Kölner Autobauer Ford, der jetzt seine zwei Jahre existierenden Kopplungstechnik Sync, mit der jeder User sein Smartphone mit dem Entertainment-System verbinden und dort nutzen kann, als Open Source auch anderen Herstellern anbieten will. Das Ziel: Anders als im Markt der Smartphones soll es einen einheitlichen Standard geben. Schließlich werkeln alle daran, Fahrern via Internet Zugang zu Webradio-Programmen, E-Mails oder in der Cloud gespeicherten Musiksammlung zu verschaffen.

Informatiker programmieren Software für intelligente Autos

Doch nicht nur im Zusammenhang mit den Entertainmentsystemen sind Informatiker gefragte Leute. Seit Jahren lässt sich der Wechsel von der Elektrik und der Elektronik hin zur Informatik beobachten, um Fahrzeuge noch sicherer zu machen. Mit Software, die schneller und besser als der Fahrer ermittelt und reagiert: Software sorgt für eine effizientere Verbrennung im Motor und damit für geringere Verbräuche und Schadstoffemissionen, sie rechnet für die ganzen Assistenzsysteme, welches Tempo zu halten ist, wie groß der Abstand sein darf und bremst im Bedarfsfall den Wagen rechtzeitig vor einem Hindernis. Reichten beispielsweise beim alten 7er BMW noch 75 Megabyte Software für die Steuerung, liegt die aktuelle Modellgeneration schon bei einem Gigabyte.

Wie weit die Visionen derzeit gehen, lässt sich beim Autobauer Audi verfolgen. Audis Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer sagt: „Wir sind in der Science Fiction des Automobilbaus angekommen.“ Damit meint er Fahrzeuge, die sich selbst steuern und es dem Autofahrer ermöglichen, sich zum Beispiel im Stau auf die Intelligenz seines Fahrzeugs verlassen zu können. Der Traum, so Dürheimer, wäre ein Fahrzeug, das einen bis vor die Oper bringt, sich anschließend selbst einen Parkplatz sucht und nach Ende der Vorstellung wieder vor der Oper steht. Kein Wunder also, dass Informatiker, aber auch Ingenieure der Fahrzeug- und Elektrotechnik, des Maschinenbaus und der Kunststofftechnik gefragte Fachleute in der Autoindustrie sind.

Per Leichtbau verordnen Ingenieure Autos eine Schlankheitskur

Denn sie müssen die Fahrzeuge auch auf Diät setzen – und mit neuen Materialmixen, Faserverbundstoffen oder Carbon dafür sorgen, dass Fahrzeuge leichter werden. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren brauchen weniger Sprit und pusten weniger Schadstoffe in die Umwelt, für Elektroautos erhöht sich mit jedem Kilogramm weniger die Reichweite. Also müssen sich Experten für Leichtbau darum bemühen, durch Umformen, Fügen, Schneiden und Verbinden von Leichtmetallen, hochfesten Stählen und faserverstärkten Kunststoffen den Autos neue Bauteile maßzuschneidern. Allein dieses Feld verspricht in den nächsten Jahren reichlich Wachstum. 42.000 Tonnen Carbonfasern wurden 2012 weltweit verkauft,  2015 sollen es bereits 73.000 Tonnen sein. Bis 2030, so eine Studie der Unternehmensberatung McKinsey, sollen es 500.000 Tonnen sein, die in den Fahrzeugbau, aber auch in die Luftfahrt und Windbranche gehen. Dass vor allem die Autohersteller große Hoffnungen in den neuen Kunststoff setzen, zeigt die Tatsache, dass BMW die Mehrheit an SGL Carbon, einem Hersteller eben dieser neuen Faserverbundstoffe, übernommen hat.

BMW will dabei den Markt für Elektrofahrzeuge im Alleingang aufrollen – und setzt viel Kraft in das kompakte Elektroauto „i3“, für die sie sogar eine eigene Gesellschaft gleichen Namens („i“) gegründet haben und den Wagen in Eigenregie statt über ein Fremdhändlernetz verkaufen wollen. Das sollen weltweit 530 eigene BMW-Händler weltweit, 47 davon in Deutschland, übernehmen. Dabei haben die Stromer bislang noch nicht die in sie gesetzten Erwartungen erfüllt. Zu teuer, zu geringe Reichweiten – das kam bei den Kunden nicht gut an. Gerade mal 3.000 Stromer verkauften sich im letzten Jahr hierzulande und Hersteller wie Renault, die mit 70.000 Exemplaren ihres elektrischen Kangoos weltweit kalkuliert hatten, landeten bei nur 10.000. Das wirkt sich auch auf Zulieferer – in dem Falle den Elektromotorenzulieferer Continental – aus, wenn nur ein Siebtel der ursprünglich geplanten Menge zum Käufer findet.

Analysten befürchten eine europäische Rabattschlacht

Überhaupt hat es nicht nur Renault, sondern die Franzosen generell hart getroffen. PSA Peugeot und Citroën mussten einen Rekordverlust von fünf Milliarden Euro verbuchen, Fiat wird nur durch die guten Geschäfte von Chrysler in der Gewinnzone gehalten. Die Folgen der schwächer oder schwach aufgestellten Autobauer: PSA will ein Werk bei Paris schließen, Opel und Ford schließen vier Fabriken, Volvo will wegen der sinkenden Verkaufszahlen bis Ende 2013 1.000 Stellen streichen und Renault in Frankreich rund 7.000 in den nächsten Jahren. Es ist bei diesen Aussichten wenig überraschend, dass die Analysten von JP Morgan die Lage in der Autobranche als „Carmageddon“ in Anspielung auf die biblische Endschlacht bezeichnen. Sie erwarten auf dem europäischen Markt ein Schlachtfeld der Kaufanreize und erwarten zumindest nicht in den nächsten drei Jahren eine Balance zwischen Angebot und Nachfrage.

Exporte lassen deutsche Autobauer jubeln

Für die deutschen Hersteller ­– bis auf Opel, die das Handelsblatt schon als Dramaqueen der Autobranche bezeichnete,– ist das kein Thema. Von Stellenstreichungen keine Spur, im Gegenteil, sie lassen ihre Belegschaft an den sprudelnden Gewinnen teilhaben. Allen voran Porsche als Bestverdiener, der jedem seiner 13.500 Mitarbeiter im März eine Prämie von bis zu 8.111 Euro für das abgelaufene Geschäftsjahr zahlte. Audi zahlte knapp über 8.000 Euro plus weitere 1.000 pro Kopf für die betriebliche Altersvorsorge. Bei BMW gab es gut 7.500 Euro, VW zahlte über 7.000 Euro.  Ein Dankeschön für die Erfolge, die die Hersteller vor allem auf den Exportmärkten verzeichnen konnten.

Genau darin liegt auch das Problem der notleidenden Hersteller, die durch einen zu späten Marktzugang wie etwa der PSA-Konzern oder interne Konzernvorgaben wie Ford oder Opel nicht an den prosperierenden Märkten der Zukunft teilhaben. Während bei den Franzosen die Verkäufe zumindest noch in den nächsten zwei Jahren auf den schwierigen europäischen Markt beschränkt sind, gehen bei den deutschen Anbietern gleich drei von vier Fahrzeugen in den Export. Daher sind die Jobaussichten für die gut 730.000 Beschäftigten bei den rund 600 Herstellern und Zuliefererbetrieben weiterhin gut. 

Denn auch in den ersten Monaten war „Made in Germany“ wegen der Qualität und der Innovation – jeden Tag melden die deutschen Autospezialisten zehn Patente an – weltweit gefragt und brachte den Deutschen erneut ein Plus. 

Chancen für deutsche Zulieferer durch Exporterfolge

Für Zulieferer eröffnen sich dadurch auch weitere Marktchancen. Denn weil die deutschen Hersteller auf den Erfolgsmärkten in Asien, Brasilien oder den USA ihre eigenen Fertigungen aufbauen – Volkswagen eröffnete sein 100. Werk in Mexiko –, folgen sie bereitwillig und bieten ihren Mitarbeitern auch internationale Karrieren. „Im Sog der großen Autobauer werden die deutschen Zulieferer mit in die USA gerissen“, sagt Oliver Parche, Autoexperte und Referatsleiter Nord- und Lateinamerika beim Deutschen Industrie- und Handelskammertag.  Zwischen 1996 und 2010 ist die Zahl der deutschen Zulieferer in den USA nach Angaben des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie (VDA) um 143 Prozent gestiegen, ein Wachstum von 89 auf 209.

Warum es die deutschen Zulieferer nach Amerika zieht, zeigt etwa das Beispiel Rapa, ein kleiner Mittelständler aus dem oberfränkischen Selb mit 93-jähriger Familientradition, der im Laufe des Jahres 2013 dort einen Standort aufbaut. Das Geld hat das Unternehmen unter anderem mit Cabrios verdient, weil es Ventile baut, die dafür sorgen, dass sich die Dächer der offenen Fahrzeuge leise und elegant öffnen. Abnehmer sind zum Beispiel Audi, Chrysler, Daimler, Jaguar sowie Porsche und auch der Autosystemhersteller ZF zählt zu den Großabnehmern. 2011 plante ZF den Aufbau eines eigenen Werkes für Getriebe in den USA – und bezieht dafür von Rapa eine Start-Stopp-Funktion. Binnen nur fünf Minuten fiel eine der größten Entscheidungen in der fast 100-jährigen Familiengeschichte des Unternehmens, erzählte Geschäftsführer Roman Pausch der Welt am Sonntag, über den Entschluss, ZF in die USA zu folgen. Aus Sorge darüber, dass sich ZF einen anderen Zulieferer in den USA suchen könnte, der dann auch hierzulande seine Teile absetzt und Rapa aus dem Geschäft drängen könnte.

Jeder mit jedem – Kooperationen nehmen zu

Allianzen sind auch weiterhin ein großes Thema in der Autoindustrie, wie nicht zuletzt die noch junge Kooperation zwischen Toyota und dem PSA-Konzern zeigt. Bislang hatten die drei einen Kleinwagen (C1 bei Citroën, 107 bei Peugeot und Aygo bei Toyota) gemeinsam produziert, nun wollen sie auch gemeinsam Nutzfahrzeuge entwickeln, um die horrenden Kosten für eine neue Fahrzeugentwicklung zu teilen. Am Anfang steht zunächst eine Modellübernahme, der Toyota ProAce läuft bereits beim PSA-Konzern sowie bei Fiat als Scudo schon seit Jahren vom Band. Doch diese Kooperation endet offiziell 2017 – und die neuen Partner wollen einen Neustart, durchaus auch noch mit neuen Verbündeten. So kooperiert Toyota schon mit BMW im Bereich der Dieselmotoren, Brennstoffzelle und Sportwagen. Toyota-Deutschland-Chef Toshiaki Yasuda zeigt sich offen für neue Allianzen im Bereich der Hybrid-Fahrzeuge, die von Autoexperten derzeit als der Hotspot und das Wachstumssegment bezeichnet werden, bis ab 2020 allmählich reine E-Autos zu erschwinglichen Preisen und akzeptablen Reichweiten die Vision vom schadstofffreien Auto Realität auf den Straßen werden lassen.

Ob Hybridfahrzeuge die Zulassung 2013 retten können, zumindest in Europa, bleibt aber fraglich. Mit europaweit 12 Millionen zugelassenen Fahrzeugen gab es für Europa den niedrigsten Stand seit 1995. Und es sieht nicht danach aus, dass die Krise sich verabschiedet und eine neue Kauflust einsetzt. Denn vor allem der südeuropäische Markt ist faktisch tot. Auch in Deutschland soll es mit rückläufigen Zulassungszahlen weiter gehen, dem fünften Jahr in Folge. So rechnet der Zentralverband des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes mit einem weiteren Rückgang von 3,1 Millionen (in 2012) auf nur noch 2,9 Millionen Fahrzeuge.

Der Auto-Weltmarkt wächst weiter

Anders sieht es bei der Betrachtung des globalen Marktes aus, der den Rückgang in Europa von acht Prozent in ein Plus umdrehte. Weltweit wurden 2012 fast 68 Millionen Neufahrzeuge zugelassen, ein Plus von vier Prozent. Bemerkenswert: Mehr als die Hälfte aller neu zugelassenen Fahrzeuge stammen aus den Fertigungshallen von nur fünf Autobauern, allen voran Toyota, die mit einem Wachstum von 28 Prozent wieder zurück an die Spitze als weltgrößter Autobauer fanden. Ihnen ganz dicht auf den Fersen sind VW und der koreanische Hersteller Hyundai, gefolgt von Renault-Nissan und dem Opel-Mutterkonzern GM. Nach einer Studie des CAR Center of Automotive Research in Bergisch Gladbach haben alleine diese Fünf rund 42,6 Millionen Fahrzeuge verkauft und einen Marktanteil von mehr als 53 Prozent erzielt. 

Für das laufende Jahr rechnen Autoexperten mit einem weiteren Absatzrückgang. Kompensiert wird das laut Wirtschaftswoche durch anziehendes globales Wachstum. Demnach legen vor allem der amerikanische Markt und der chinesische Markt zu.

Julia Leendertse

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